Transporti detar, që për dekada ka qenë shtylla kryesore e tregtisë globale, po përballet me një transformim të rrezikshëm dhe të politizuar.
Një sugjerim i fundit nga Indonezia për të vendosur tarifa kalimi në Ngushticën e Malakës – i frymëzuar nga praktikat e Iranit në Ngushticën e Hormuzit – ngriti shqetësime të menjëhershme tek kompanitë e sigurimeve dhe importuesit aziatikë, edhe pse ideja ‘u tërhoq’ shpejt. Ky episod thekson një prirje më të gjerë: rendi ndërkombëtar detar, i ndërtuar pas Luftës së Dytë Botërore për të garantuar lirinë e lundrimit, po sfidohet gjithnjë e më shumë.
Historikisht, oqeanet kanë qenë të rrezikshme për shkak të piraterisë, por marrëveshjet ndërkombëtare nga vitet ’50 deri në ’90 krijuan një sistem relativisht të qëndrueshëm. Falë këtij sistemi, tregtia globale u rrit në mënyrë eksponenciale, duke arritur mbi 25 trilionë dollarë në vit, ndërsa mbi 80% e mallrave transportohen me anije. Sot, megjithatë, ky sistem po vihet në pikëpyetje nga veprimet e fuqive të mëdha si SHBA-të, Kina, Rusia dhe Irani.
Një nga pikat më të nxehta është Ngushtica e Hormuzit, një arterie jetike për energjinë globale. Konflikti mes SHBA-ve, Izraelit dhe Iranit ka çuar në kufizime të kalimit, kapje anijesh dhe përplasje të armatosura.
SHBA-të kanë vendosur bllokada detare dhe kanë ndaluar anije të dyshuara për transport nafte iraniane, ndërsa Irani ka reaguar duke kapur anije dhe duke përdorur forcë për të treguar kontrollin e tij në rajon. Këto tensione kanë kontribuar në rritjen e çmimeve të energjisë dhe në pasiguri globale.
Në një tjetër zhvillim, SHBA-të dhe disa vende të Amerikës Latine akuzojnë Kinën për presion ekonomik dhe ndalimin e anijeve me flamur panamez në portet e saj. Kina i mohon këto akuza dhe kundërpërgjigjet, duke akuzuar SHBA-të për hipokrizi dhe ndërhyrje historike në Kanalin e Panamasë. Këto përplasje tregojnë se edhe rrugët kryesore tregtare po bëhen pjesë e rivalitetit gjeopolitik.
Ndërkohë, në Detin e Zi, kufizimet ruse ndaj eksporteve ukrainase kanë shkaktuar tronditje në furnizimin global me ushqime. Në Detin e Kinës Jugore, raportohen raste të presionit ndaj anijeve tregtare, ndërsa sulmet e rebelëve Houthi në Detin e Kuq kanë detyruar kompanitë të ndryshojnë rrugët dhe të rrisin kostot, duke kaluar rreth Kepit të Shpresës së Mirë.
Ekspertët theksojnë se ndryshimi nuk është tek përdorimi i detit si mjet presioni – kjo ka ekzistuar gjithmonë – por tek shkalla dhe kompleksiteti i tij në një ekonomi globale shumë më të ndërlidhur. Rritja e incidenteve të piraterisë dhe përdorimi i “kontrollit selektiv” mbi kalimin detar po krijojnë precedentë të rrezikshëm.
Pasojat janë të dukshme: rritje e kostove të transportit, sigurime më të shtrenjta, vonesa në zinxhirët e furnizimit dhe pasiguri për operatorët detarë. Anijet po detyrohen të ndryshojnë rrugë, flamur apo porte për të shmangur rreziqet politike. Në vend të një sistemi të bazuar në rregulla të përbashkëta, transporti detar po zhvendoset drejt një realiteti ku fuqia dhe ndikimi politik përcaktojnë aksesin dhe sigurinë.
