Është ora 8:00 e mëngjesit dhe trafiku tek Unaza e Madhe në drejtim të TEG-ut lëviz me ritmin e zakonshëm. Por qetësia prishet brenda pak sekondash. Nga një hapje e improvizuar në bordurën anësore, del papritur një kamion me ngarkesë inertesh dhe futet në Unazën e Madhe, pa asnjë paralajmërim e pa korsi përshpejtimi. Në një çast, rruga e shpallur si “autostradë moderne” kthehet në skenë paniku: shoferët që udhëtojnë me 90 km/h frenojnë me forcë, dritat emergjente ndizen e fiken, një makinë devijon në korsinë tjetër për ta shmangur përplasjen.
Rruga që kushtoi 433 milionë euro dhe që në letra cilësohet si “autostradë”, në terren ofron pamje të një aksidenti të pashmangshëm. Dhe ajo që e bën situatën më alarmante, është fakti se ky nuk është një episod i izoluar.
Në një aks që teorikisht duhet të jetë më i sigurt e më i kontrolluar se çdo rrugë tjetër në vend, hyrjet nuk bëhen nga nyjet e projektuara, por nga kantieret e ndërtimit dhe çarjet e paligjshme në barrierat anësore. Aty ku duhej të kishte disiplinë, mbizotëron improvizimi, dhe askush nuk mban përgjegjësi.
Vetëm pak kohë pas përurimit të plotë të saj, pas afro dy dekadash pritjeje, Unaza e Madhe po kthehet nga një premtim i madh infrastrukture në një burim të vazhdueshëm aksidentesh. Ajo që u parashikua si një autostradë moderne, pa hyrje-dalje të rastësishme, është transformuar në një rrugë kaotike, ku hyrjet shtohen dita-ditës, pa asnjë plan të qartë se sa ishin parashikuar, sa u shtuan rrugës dhe më e rëndë, sa të tjera pritet të hapen në të ardhmen.
Unaza e Madhe e Tiranës ka gjatësi 28.8 km, e ndarë në katër segmente: Veriore, Perëndimore, Jugore dhe Lindore. Konceptuar fillimisht si “By-Passi i Tiranës”, projekti nisi të ideohej në 2009, por ky projekt mund të konsiderohet si një nga projektet më të zvarritur, e plot dritë hije për gjatë ndertimit të tij.
Punimet u zvarritën për me shumë se dekadë e gjysëm. U ndryshua projekti disa here dhe ende nuk ka perfunduar siç duhet.
E projektuar gjatë qeverisjes së Berishës, zbatimin e arriti gjatë qeverisjes Rama. Vetëm pas vitit 2019 nisën realisht ndërtimet në terren. Kosto totale e ketij aksi është 433 milionë euro, një nga veprat më të shtrenjta infrastrukturore në vend.
Ajo u promovua si një nga veprat më të rëndësishme infrastrukturore të vendit, premtimi që do të lidhte të gjitha arteriet kryesore kombëtare. Në letër, Unaza e Madhe do të bashkonte Tiranë-Durrësin, Tiranë-Elbasanin dhe daljet drejt Veriut e Jugut, duke lehtësuar ndjeshëm trafikun për qytetarët dhe duke e kthyer kryeqytetin në nyjën më moderne të qarkullimit rrugor në vend.
Por sot, realiteti në terren tregon një histori krejt tjetër. Në vend të një autostrade të sigurt e të kontrolluar, kemi një rrugë hibride, që në tabela quhet “autostradë”, por në praktikë funksionon si një “rrugë urbane” e mbingarkuar, me hyrje-dalje të pakontrolluara dhe kaos të përditshëm në çdo kilometër.
Artur Sulçe, ekspert në sinjalistikë rrugore dhe hartues i Kodit të Sinjalistikës, thotë për ACQJ se:
“Nuk lejohet asnjë mjet të hyjë në autostradë nëse nuk ka korsi përshpejtimi. Heqja e pengesave apo elementeve të sigurisë rrugore dënohen nga Kodi Penal. Hyrja e menjëhershme në rrugë sjell aksidente të pashmangshme për shkak të shpejtësisë së madhe.”
Sulçe shpjegon se çdo hyrje-dalje në rrugë të kategorisë A ose B duhet të projektohet sipas VKM 628/2015, me korsi përngadalësimi/përshpejtimi, sinjalistikë të plotë paralajmëruese, respektim të distancave dhe shumë elementë të tjerë.
ACQJ inspektoi të gjithë gjatësinë prej 28 kilometrash të Unazës së Madhe për të verifikuar nga afër nëse elementët e sigurisë rrugore ishin zbatuar siç parashikon ligji. Rezultati ishte i qartë: jo.
Hyrjet e përkohshme, si ato që shërbejnë për kantieret e ndërtimit, lejohen vetëm me sinjalistikë të posaçme dhe nën monitorim të vazhdueshëm. Por në Unazën e Madhe, asnjë nga këto rregulla nuk zbatohet. Përkundrazi, bordurat priten, barrierat mbrojtëse hiqen dhe daljet e përkohshme shndërrohen në rrugë dytësore të përhershme, pa asnjë kontroll institucional.
Artur Sulçe, ekspert në sinjalistikë rrugore dhe hartues i Kodit të Sinjalistikës, thotë për ACQJ se:
“Nuk lejohet asnjë mjet të hyjë në autostradë nëse nuk ka korsi përshpejtimi. Heqja e pengesave apo elementeve të sigurisë rrugore dënohen nga Kodi Penal. Hyrja e menjëhershme në rrugë sjell aksidente të pashmangshme për shkak të shpejtësisë së madhe.”
Ai shpjegon se çdo hyrje-dalje në rrugë të kategorisë A ose B duhet të projektohet sipas VKM 628/2015: me korsi përngadalësimi/përshpejtimi, sinjalistikë të plotë paralajmëruese, respektim të distancave dhe shumë elementë të tjerë.
Sipas ekspertit Sulçe, kjo rrugë “referuar parametrave tekniko-gjeometrikë është autostradë, por meqë mungojnë elementët bazë të sigurisë, sot funksionon si një rrugë interurbane kryesore.” Me fjalë të tjera: autostradë vetëm në letra, rrugë e rrezikshme në realitet.
Ndërkohë që rreziku rritet përditë, institucionet zgjedhin të heshtin. Për të kuptuar se kush jep leje për këto hyrje të improvizuara dhe për subjektet që hapin dalje përgjatë aksit, ACQJ iu drejtua Autoritetit Rrugor Shqiptar (ARRSH). Por përgjigjja e institucionit ishte e shkurtër dhe shmangëse: përgjegjësinë e ka tashmë Bashkia e Tiranës.
Sipas ARRSH-së, “projekti nga TEG deri në degëzimin Farkë e Vogël parashikon hyrje vetëm në anën e djathtë pranë tunelit të shkurtër, ndërsa segmenti Sauk–TEG ka dalje vetëm në mbikalimin e Mjull Bathores. Me VKM nr. 600, datë 13.10.2021, këto segmente kanë kaluar në inventarin e Bashkisë Tiranë.”
Me këtë përgjigje, ARRSH “lan duart”, duke ia kaluar përgjegjësinë një institucioni tjetër. Por ndërkohë, rruga prej qindra milionë eurosh mbetet pa kujdestar dhe pa kontroll, ndërsa çdo ditë mbi të qarkullojnë mijëra qytetarë që i besojnë verbërisht një infrastrukture që nuk i përket askujt.
Pasi ARRSH ia kaloi topin Bashkisë së Tiranës, ACQJ vijoi kërkesën zyrtare pranë këtij institucioni për të kuptuar se kush mban përgjegjësi për hyrjet dhe daljet e paautorizuara përgjatë Unazës së Madhe.
Pyetjet ishin të qarta:
– A janë dhënë leje për daljet direkte në rrugë?
– Nëse po, me çfarë procedure janë lëshuar këto leje provizore?
– A janë penalizuar firmat që kanë prerë barrierat mbrojtëse?
– Dhe më e rëndësishmja: a përbën rrezik futja e kamionëve nga hapje të paautorizuara?
Por deri më sot, Bashkia e Tiranës nuk ka kthyer asnjë përgjigje. Një rrugë që kushtoi 433 milionë euro duket se nuk ka as pronar, as kontrollues, as përgjegjës.
Krahasimi me standardet e BE-së: Tre shkelje kryesore
Ndërsa Shqipëria predikon çdo ditë afrimin me standardet evropiane, në praktikë mbetet peng i modelit “Made in Albania”. Një autostradë sipas Bashkimit Europian duhet të ketë distancë minimale prej 2 kilometrash mes daljeve. Në Unazën e Madhe, daljet janë vetëm 200 metra larg njëra-tjetrës, vetëm në segmentin TEG–Sauk numërohen tre të tilla, disa të projektuara nga ARRSH, disa nga ndërtuesit privatë të zonës.
Sipas rregullave të BE-së, hyrjet duhet të jenë vetëm ato të projektuara në trupin e autostradës. Por në realitet, çdo biznes i ri, qoftë karburant, fermë, lagje banimi apo universitet, ka hapur “hyrje-daljen” e vet.
Në standardet europiane, një pikë karburanti parashikohet çdo 40 kilometra. Brenda Unazës, ato shfaqen pothuajse çdo pak qindra metra.
E njëjta tablo shfaqet edhe për këmbësorët dhe biçiklistët: në autostradat evropiane nuk do t’i shohësh kurrë, ndërsa në aksin Sauk–Shkozë mjafton një vështrim i shpejtë për të parë njerëz, kafshë, madje edhe karroca që kalojnë përmes korsive me shpejtësi të lartë.
Unaza e Madhe, në vend që t’i afrohet standardeve evropiane, po ngjan më shumë me një rrezik tipik ballkanik.
Faji që nuk mban emër
Nëse nesër një kamion futet nga një hapje pa sinjal dhe përplas një familje, kush do të mbajë përgjegjësi? ARRSH do të thotë “nuk është më në inventarin tonë”. Bashkia e Tiranës hesht. Dhe si gjithmonë, faji do të mbetet pa emër, dhe tragjeditë pa fajtorë.
Në një rrugë të “larë me flori”, është koha të ndërgjegjësohemi përpara se ta lajmë me gjak.
